Lehenetsitako merkataritza-bidea

Errusiako erasoak Ukrainan, eta Irango aldeko Houthiek Mendebaldeko itsasontziei Itsaso Gorrian egindako erasoak - faktore horiek zaildu dute europarrei Asiatik salgaiak eta lehengaiak entregatu eta esportatzea.

Zoritxarrez, garraio-kostu gehigarriak handitzearen zama europar arrunten bizkar dago, aldi berean kezkatuta baitaude legez kanpoko milaka etorkin haien familia-aurrekontuetatik mantentzeaz, baita energia-eskasiaren ondorioz zerbitzu publikoen fakturen kostuaren igoerak ere.

Europako Batzordea hitz egiten ari den “trantsizio berdea” delakoaren politika geldirik dago garai berriaren zailtasunengatik. EBk Txinatik eguzki plaka, lur arraroen metalak eta beharrezko eroale elektriko gehienak inportatu behar dituela ikusi zen.

Beraz, nola konpondu dezake Bruselak karga azkar eta merkeen entrega eta bere salgaiak Asiara esportatzeko arazoa?

Irtenbide garrantzitsuenetako bat Asia Erdialdeko ibilbidea da. Lehen Errusiako "patiotzat" hartzen zen eskualde hau aktiboki kokatzen ari da gaur egun baliabide aberatsak, giza potentzialak eta Mendebaldeko eta Ekialdearen arteko posizio geopolitikoa dituen eskualde-gune berri gisa.

Garraio bide berriei buruz hitz egitean, Kirgizistanen asko hitz egiten da "Hegoaldeko Ibilbidea" - Txinatik Errusiarako merkataritza bide alternatibo bat zabalduko duen azpiegitura-proiektua, Kirgizistan, Uzbekistan, Turkmenistan zehar Kaspiar Itsasoa eta Errusiako sarbidearekin. portuak.

Hala ere, aditu asko eszeptiko dira ekimen honen inguruan.

iragarki

Lehenik eta behin, ibilbidea lehenago zegoen eskuragarri, baina hainbat arrazoirengatik ez dute garraiolariek eskatzen.

Arazo nagusien artean, garraio azpiegitura ahulak, ferry zerbitzu erregular eza, Turkmenistanerako bisa lortzeko arazoa eta Errusiako portuek tona handiko ontziak jasotzeko prest ez egotea daude.

Arazo hauek ezin dira egun batetik bestera konpondu. Hori dela eta, jende askok aukeratzen du Kazakhstanetik igarotzen den biderik laburrena eta merkeena, nahiz eta noizean behin mugan auto-ilarak egon.

Bigarrenik, Kirgizaren ekonomiarako benetan beharrezkoak diren azpiegitura-proiektuak ere paperean geratzen dira edo halako esfortzuarekin gauzatzen dira, non nahi gabe inbertitzaile potentzialak herrialde honetan sartzea gomendatzen baitute.

Salbuespen bakarra, agian, Txina da: oso interesatuta dago lur-bide berriak jartzea, errepide eta trenbide sarea Eurasia osoan zabaltzea "One Belt– One Road" mega proiektuaren baitan.

Txinak ez du "arrautza guztiak saski batean jartzeko" asmorik eta Europara doazen garraiobideak dibertsifikatzen ari da. Horri esker, Errusiaren eta Ukrainaren arteko gatazkaren ondorioz gerrak suntsitutako lurraldea saihestuz trafiko fluxuak erraz birbideratzea ahalbidetu zuen.

Europa-Kaukaso-Asia ibilbidean zehar (TRACECA) igarotzeko korridoreak, Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia eta Turkiatik igarotzen denak, denei lagundu die.

Karabakh Garaiko gerra amaitzean, are itxaropentsuagoa da korridore hau, Azerbaijanen eta Turkiaren arteko garraio zuzeneko loturak ahalbidetzen dituelako.

Non dago Kirgizistan sistema honetan?

Zoritxarrez, oraindik inon. Hemen garraio-azpiegiturak oso erritmo motelean garatzen ari dira, baita herrialde barruan ere, auzokideekiko komunikazioa ahaztu gabe.

Nahikoa da Bishkek-ek zer arazo izan zituen Ipar-Hego errepidearen eraikuntzan, Kirgizistango bi zentro ekonomiko ezberdin lurreko bide bakar baten bidez lotzeko diseinatu zena. Eraikuntza 2014an hasi zen eta bost urterako diseinatu zen (proiektua maileguan hartutako funtsekin gauzatzen ari da, non mailegu-emaile nagusia Txinako Eximbank den). Baina gaur egun ere errepide hori ez da martxan jarri, eta horrek asko etsitzen ditu inbertitzaileak.

Eraikuntzan atzerapenen arrazoietako bat lapurreta hutsala izan zen. Txinako Errepide eta Zubietako Korporazioak Kirgiztar Poliziari ere helegitea jarri zion kalte-ordaina eskatuz, eraikitzen ari diren instalazioetako batean beste lapurreta bat gertatu ostean. Denbora honetan guztian, garraiolariek Sobietar errepide zaharra erabiltzen dute, edukiera handirik ez duena, zaharkitua dagoena, mendiko serpentinean zehar doa eta sarritan itxita egon ohi da eguraldi txarragatik. Autopista berak Uzbekistanera eramaten du. Aldi berean, ez zegoen Bishkek eta Tashkent arteko trenbide konexiorik. Eta noiz agertuko den ez dago argi.

Txina-Kirgizistan-Uzbekistan trenbidearen eraikuntza, 2013tik denbora luzez eta etengabe hitz egiten dena, 2023ko udaberrian hasi zen soilik. Gobernu arteko akordioen arabera, Txinako "China National" konpainiak egiten du. Makineria Imp. & Exp. Corporation».Eta hori beste zama jasanezina da Kirgizaren Estatuko aurrekontuarentzat.

Lehen Kirgizistanek Txinarekin zuen kanpoko zorra kanpoko zor osoaren % 38.3ko atalase-balio batera mugatzen bazuen, gaur egun muga-balioa % 45era igo da. Esaterako, 2022an, Kirgizistanek Txinarekin zuen zor publikoa kanpoko zor osoaren % 42.9koa zen, eta horrek eztabaida sutsuak eragin zituen gizartean Txinarekiko menpekotasun ekonomiko osoaren eta onartezinaren inguruan. Hau da, Kirgizistanen garraio eta logistika asmoen tamaina zenbat eta handiagoa izan, orduan eta handiagoa izango da subiranotasun ekonomikoaren galera. Eta Txinarentzat errentagarria bada garraio-leiho berri bat moztea Kirgizaldeko mendietan zehar, igarobide-herrialdea zor betebeharrekin nahasiz, orduan zein errentagarria da Kirgizistanentzat berarentzat? Noiz iritsiko da aspaldian itxaroten den diru-itzulera, hemen azpiegitura-proiekturen bat gauzatzen ari den “marraskiloaren erritmoa” ikusita?

Dagoeneko, Txina-Kirgizistan-Uzbekistan trenbidea eraikitzea atzeratuta dago. Atzerapenak zailtasun teknikoekin eta kostu handiekin lotzen dira. Trenbide bat egiteko, beharrezkoa izango da mendietan zehar 90 tunel baino gehiago urratzea. Baina 10 urtetan ezin zen autobiderik ere egin hemen. Zenbat denbora beharko duen altzairuzko autobideak jartzeko edonork asmatzen du. Bitartean, zorrak pilatzen jarraitzen du eta horien gaineko ordainketak Kirgizaren aurrekontuaren zati dezente jaten ari dira jada. 2023an, esaterako, zor nazionalaren zerbitzura 22.1 milioi som kostatu zen. Gizarte-prestazioetarako aurrekontua baino bost mila milioi gehiago da! Esan beharrik ez dago Kirgizistani gero eta zailagoa zaiola zorpetzea mehatxatzen duten ekimen abenturazaleetarako mailegu-funtsak erakartzea. Errusia bera, esaterako, Txina-Kirgizistan-Uzbekistan trenbidearen eraikuntza proiektutik erretiratu zen, aurretik lantaldeko kide izan arren. Baina hau "Hegoaldeko Korridorearen" zati garrantzitsu bat da.

 Horrek esan nahi du Moskuk ez duela bere etorkizunean sinesten?

Hegoaldeko Korridoreak Europara heltzeko duen potentziala, adibidez, oso zalantzazkoa da, beste garraiobide batzuk laburragoak baitira eta aktiboago garatzen ari direlako, Kirgizistan hamarkadetan gaindituz. Ekialde Hurbilera iristeko, Errusiak beste bide bat du Ipar-Hegoaldera, Iran, India eta inguruko hainbat estatu hartzen dituena.

Hau da, hain zuzen ere, azkenaldian hainbeste hitz egiten den “Hegoaldeko korridorea”, orain arte basamortuan dagoen espejismo bat baino ez da.

Desiragarria, baina lortu ezina. Ibilbide hau, zalantzarik gabe, erabilgarria izango da Kirgizistan eta Uzbekistanen arteko garraio-loturarako eta Kazakh-Kirgiziko mugan deskargatzeko aukera emango du. Baina gai izango al da Zetaren Bidearen esparruan nazioarteko garraio korridorearen estatusa aldarrikatu?

Hau galdera handi bat da. Gainera, diru kontua ez ezik, denbora ere bada. Aldiz, europar gisa, erabakiak hartu behar ditugu jada "hemen eta orain".

Partekatu artikulu hau: